caixin-enjoy

中国终将成为车轮上的国家，而且10有89是电动车轮。

在昨天的总理政府工作报告中，新能源汽车又1次被放到了1个高亮的位置。和汽车相干的几条2018工作建议，5条中有4条直指新能源汽车：

比如之1，新能源汽车是强国建设，需要大力推动发展。

“加快制造强国建设。推动集成电路、第5代移动通讯、飞机发动机、新能源汽车、新材料等产业发展，实行重大短板设备专项工程，发展工业互联网平台，创建’中国制造2025’示范区。”

比如之2，到2020年免征新能源汽车的购置税。

“增强消费对经济发展的基础性作用。推动消费升级，发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长3年，全面取消2手车限迁政策。”

比如之3，扩大新能源汽车的对外开放程度。

“增进外商投资稳定增长。加强与国际通行经贸规则对接，建设国际1流营商环境。全面放开1般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。”

比如之4，下调汽车进口关税。

“积极扩大进口，办好首届中国国际进口展览会，下调汽车、部份日用消费品等进口关税。”

好吧，最后这条的相干性没有那末猛烈，但买特斯拉最少有望能便宜1些了。

这些绝大多数是重申了已出台的政策或已流传多时的说法。

比如关于延长免征购置税，实际上在去年底，已由财政部、国家税务总局、工业和信息化部、科技部联合发布过正式的公告；

而关于扩大开放，也在去年已有苗头，事实上我们陆续看到的大众江淮、福特众泰、M欧迪足道技师工作服
INI长城等等都是新能源车领域合资企业数量松动的成果。而根据很多同仁的解读，在此的“开放”还包括了股比开放，也就是说，也许为未来特斯拉独资在自贸区建厂的事宜铺了1块砖。

都不算横空出世的新消息，但是在这个隆重的场合，再次强调这几条的重要性，是别成心义的。最少是吹出了1股充满仪式感的春风：2018年中国新能源汽车市场势必门坎更开放、竞争更剧烈。

这样的发展趋势，是利国利民的好事：对上尽到了与我泱泱大国市场化地位相应的经济与外交义务；对下咱平头白姓还能有更多的消费实惠和消费选择。

只是对身处其中的车企，特别是我自主车企而言，倒是真未必让俢理工工作服
人喜大普奔。在我看来，这反倒是放出了大逃杀的信号，那些“终究只会剩下5家车企”的预言，就从今天开始向地面自由落体。

你可能会觉得，这个说法和如今中国新能源车市的大势可谓大相径庭。我们有太多的数字来证明，中国是全球第1大新能源市场，而自主车企则是全球第1磅礴的新能源气力。

根据中汽协的统计，2017年中国新能源汽车产销均接近80万辆，其中乘用车产销均接近60万辆。这个范围，已占据全球超过50%的市场份额。

而自主在其中的角色则是相当吃重，据统计从2011年起自主品牌的新能源乘用车以年均111%的平均增幅迅速膨胀，到去年占全球新能源乘用车总销量的48%。

包括比亚迪、北汽新能源、知豆、众泰等9个中国自主品牌，能在全球新能源乘用车TOP20中占据1席之地，特别是比亚迪，累计销售30万的成绩乃至超过特斯拉高居第2，仅次于日产。

这个成绩固然让人非常自豪了，这可是我们在燃油车上处心积虑都没干出来的排名。

那末我们对自主新能源自信到1个甚么程度呢？

去年在讨论双积分意见稿时，业内曾有1种特别高涨的情绪，认为应当于次年立即实现双积分制度，趁着国际车企水土不服之际，自主便能迎来发展的黄金3年；而当正式政策确认延缓1年，该情绪则丧气地称之为“黄金变铁皮”。

1方面，认为时间差能造成真实的实力差距，印证了鲁迅大概曾说过的：人类最大的弱点之1就是自命非凡的空想；另外一方面，过度依赖政策庇护的巨婴思惟，也只能说明要有甚么自信也是纸糊的。

我当时就说，政策能奶出1时的节奏，能带起发展的进程，但本身其实不是产业发展的决定性要素。我是个实在人，我觉得最关键的还是在于好的企业和好的产品。

但是我们的新能源企业、产品乃至市场究竟是甚么水平，至今主要在政策的保护下蒙着1层高销量滤镜，好坏没见过真成色。如果放在更开放的市场环境中，仍旧能实现现在这样的成绩么？

最近从1份财新和BBD、泰博英思的联合数据报告中，却让人看到了我们单1车型的竞争力使人堪忧。报告指出，眼下的现状，是中国本身的大体量加上自主品牌的“车海战术”，催生出的“臃肿繁华”。

我们的车型数量很多，以年均39%的增速增长，到2017年底已有78款新能源乘用车，占全球新能源车总数的近4成。用各种零碎和长尾拼凑出了巨大的身型背后，掩盖了单1车型吸引力实则其实不出众。

1个证据是，比亚迪秦，作为中国销量最大的自主新能源车型，在全球新能源车型累计销量榜中只能位居第7，远在日产聆风和特斯拉Model S以后。如果说聆风还得益于早上市几年的殷泽，那末几近同期推出特斯拉Model S，则是实力展现了产品力在全球市场的号令力。

而总的来看，2017年中小吃店工作服图片欣赏
国自主品牌新能源车型平均销量为7190辆，显著低于美系和日系新能源乘用车车型；再往前追溯始终保持着这样的次序。这1点，和中国已连续3年保持全球新能源汽车第1大市场的地位是不匹配的。

财新更指出，正是由于车型产品投放过度，单1车型的产品开发和市场营销费用激增，进而影响到产品的终究盈利能力。

“可以肯定的是，若扣除新能源汽车的政府财政补贴，中国新能源车企以单1车型单独核算，至今未有1款实现财务上的真正盈利。”

我个人对个中的缘由虽然存疑，但是可以肯定的是，2017年很多新能源车企遭到补贴退坡的影响，的确出现了净利润大幅下跌的状态。

另外，报告还对照分析了全球销量前10的新能源乘用车品牌产生恶性事故的几率：

虽然特斯拉以每10万辆5.32次恶性事故居于最糟之首，但比较自主而言，国际品牌的新能源汽车的事故几率均低于10万分之1。

特别值得注意的是日产，销量最高，但迄今未曾有1起恶性事故。

这绝不是要否定我们的革命果实，但值得警省。

去年开始，很多车企就已浅尝到增速放缓的痛苦；今年的风向显示，自主车企在新能源市场将承受更大的压力。

特别随着新能源领域的开放，自主新能源车企也许会逐步在本土体会到被安排的恐惧：1小部份也许会来自直接竞争，毕竟很多新合资的目的也是剑指能够覆盖更大市场的低端车型；更惨烈的也许是产品升级撞上消费升级。

甚么意思呢？我国新能源市场的真性需求，其实没有那末大。2017年中国新能源车市场在总市场占比中仅为2.7%，较上年提高0.9%。而高占比国家，比如挪威，新能源乘用车渗透率已达39.2%。

虽然这1点没有数据支持，但是不管从产品续航、充电设施普及等用车层面斟酌，绝大多数购买新能源车的消费者，不太会是增量的首购买主，更多是增购，1大部份还是由于身处限牌城市而不能不购买新能源车。

粗鲁地说，这1类群体的特点是相对更有钱……眼下也许是受限于产品选择，如果有机会，他们有经济实力能消费比现在大多数低端产品更价高的产品。

届时，简单的车海战术，还如何有前途？

可能又有人要担心，竞争会不会把自己人竞死。即使如此，自由竞争也是1件好事。我们可以看1看其他行业，互联网、手机等等，并没有由于剧烈的竞争而落败，而是有了腾讯阿里，有了华为小米，强者总是能活下来。

记得汽车圈老法师李安定，曾在“开放股比”1事上这么质问：凭甚么汽车非要撑着1顶股比的保护伞呢？你曾认真在学吗？再给你20年，你能学到吗？“保护出笨蛋，竞争出工作服做工
高手”。前半句已被现实证明；后半句留给有出息的中国汽车企业。

我觉得放在新能源市场也是一样适用的。

希望今后我们的自主都只向上走，没必要听自暴自弃者流的话。有1分热，发1分光，没必要等候炬火。尔后如竟没有炬火，你也好对自己说：我便是唯1的光。

-本文来自雅趣好朋友Autocarweekly-

责任编辑 | Unaa